BG大游道路施工报道范例6篇

发布时间：2023-07-03  人浏览

　　196体育在铁路建设中,隧道工程是施工中必须面临的问题,通过铁路隧道的建设,可以有效缩短施工路线,优化铁路线路,提高铁路线路标准。针对复杂地质条件下隧道施工,地质环境预测和对不良地质处置施工技术是两大重要因素,通过复杂地质环境下隧道围岩的预测和不良地质的处置分析研究,采用综合围岩探测,形成有效处置措施,确保隧道不良地质段施工安全,同时提高铁路的建设质量。

　　我国南北跨度大,地质条件复杂,多种地形、地貌共存,而复杂的地质环境往往会对铁路施工工程带来较大的困难,不仅会增加施工难度,还会增加施工成本,为了缩短施工路线,提高线路标准,铁路工程存在很多隧道施工。同时我国经济发展迅速,交通运输业发展较快,现代铁路网基本成熟,在这种情况下要求建设四通八达、纵横交错的铁路网。但铁路隧道一般建立在高山、河谷附近,地质条件复杂,导致隧道施工难度不断增加[1]。铁路隧道施工中,经常出现多种地质问题,如喀斯卡特地质隧道施工中,出现岩溶、突泥涌水问题,活动断裂层区域隧道施工出现高地温灾害、断层破碎带等情况,还有国内的很多隧道建设中,出现偏压、岩爆、瓦斯爆炸等地质原因导致的施工问题,如不能有效处理这些地质问题,很容易造成不同程度地人员伤亡、机械设备损坏以及人力资源浪费,另外,也会带来较大的社会经济损失,由此可见在铁路隧道中,复杂地质环境会对施工建设带来高难度性,要想解决隧道施工中的问题,就要对复杂地质环境进行分析,提高施工技术水平。

　　复杂的地质环境会对隧道施工质量产生直接影响,因此,做好地质勘测工作极为必要。一般情况下,铁路隧道的地质勘测由设计单位专业人员负责,主要从以下几方面开展地质勘测工作:首先,根据中国地貌图对当地的施工地质进行预测,并着重分析可能出现的相关地质灾害或意外事故,事先准备测量仪器,制定简略方案,对当地隧道建设的实际情况进行可行性分析;其次根据区域地形地貌进行地质探孔布置并打设地质探孔,通过直观的地质探孔芯样进行判断隧道线形范围内地质状况;最后根据综合分析,先确定隧道施工范围内的破碎带、岩溶、涌水量、软弱围岩等不良地质范围,确定隧道涌水量,而后综合确定隧道里程范围内的围岩级别,形成设计地质资料[2]。

　　主要是为了探明地质问题,为隧道施工或者施工设计变更提供参考数据;降低地质灾害发生率,提高施工安全性;为编制竣工文件提供地质资料。

　　主要预报断层界面和的基本情况、山体岩溶的发育情况、地质灾害的发展详情以及含税构造层的情况,具体包括位置、规模以及性质。

　　在超前地质预报方案的设计上,综合应用长短结合、上下对照、定性与定量相结合方法,依据多方法、多频次相互印证的原则,以此来提高预报方案的精确度。在方案设计上,要考虑隧道施工当地的地层岩性和水文地质,并给分析隧道设计方案的可行性,完善预报方案。超前地质预报方案的设计要坚持因地制宜的原则,随时根据异常段落进行动态调整。以地质调查法为基础,以宏观预报指导微观预报,长距离预报指导中短距离预报。针对隧道内部可穿越型的溶岩地层段,依据当地地质条件以及施工方案进行合理处理。

　　在铁路隧道施工中,还要重视施工技术的应用,要根据不同的地质环境或地质要求,选择合适的隧道施工技术,做到因地制宜,提高隧道施工的质量与工作效率,减少地质灾害的发生,提高隧道施工的经济效益。不同地质条件下的隧道施工都有不同的注意事项,综合来看,隧道施工技术主要表现以以下几方面。

　　加固处理技术包括洞内加固和洞外加固,两种加固技术的要求以及具体施工都存在较大的不同。预加固处理一般采用注浆进行加固,在实际施工中,要确定合适的加固处理方案。在隧道挖掘中,可以实施地表注浆加固暗挖方案,可以对地质较软或者是上体破坏严重的隧道地表进行注浆固结,而后进行隧道暗挖,这种预加固化处理方式可以提高隧道的自身承载力,改善岩体的物理性质,提高开挖的安全性,并且也可以防止地表水渗透到软围岩中,提高施工的安全性。注浆加固处理包括钢管桩注浆以及帷幕注浆等注浆方式,每一种注浆的时间、注浆顺序等都存在差异,在注浆过程中要关注注浆要点,及时做好注浆准备工作。注浆需要设计注浆孔,注浆操作的过程中要严格按照操作工艺要求进行注浆,确保各种物质(水泥∶水玻璃∶水∶缓凝剂=1∶1∶2∶0.02)的比例正常,提高注浆质量,缩短注浆时间。

　　超前支护技术主要是发挥超前注浆导管以及悬臂支护能力,通过控制小导管来进行支护准备工作,完成支护防加固的要求,并且在隧道拱形开挖过程中,超前支护技术以外廓衬砌,减少对后续施工的影响;超前支护包含超前小管棚、超前大管棚,施工中应控制管棚的外插角,注浆量,确保超前支护效果。

　　以青藏铁路西格二线关角隧道为应用实例,该隧道全长32.645km,位居我国已运营铁路隧道的第一位。设计为单线m,采用钻爆法施工,共有10座辅助施工斜井。隧道地处青藏高原东北缘,洞(井)口海拔在3400～3800m之间,自然环境极为恶劣,高寒、干旱、缺氧、常冬无夏,极端最低气温-36℃。关角隧道地层包含有沉积岩、岩浆岩、变质岩三种,各岩层之间的构造比较复杂,出现不同的断层共计17条,特别是二郎洞断裂带(F3)为区域性深大断裂,长达2355m,施工难度大,存在软弱围岩大变形、突水涌水、围岩失稳等风险。隧道主要不良地质有洞口浅埋和基底细砂土,断层及其破碎带、岩溶、突涌水、高地应力等。关角隧道施工中通过综合地质预报,查明隧道地质情况,不良地质段施工采用注浆和超前加固等措施,圆满完成了施工任务。

　　为了实现我国经济的快速发展,满足现代运输业的发展需求,要重视现代铁路隧道的建设。在复杂地质条件下进行的隧道施工工程,要根据地质要求选择合适的施工技术,相关人员要严格按照隧道施工要求灵活运用施工技术,从多方面、多层次地分析复杂地质因素,以此来提高隧道施工的质量和施工安全性,实现完善我国的交通网结构的发展目标。

　　[1]杨开艮.复杂地质环境下的铁路隧道施工技术分析[J].四川水泥,2016(4):57.

　　为进一步推动农村经济长远发展提供了良好的平台，根据交基函[2013]404号文精神要求，经统计，五年来，我县累计建设完成公路里程445.93公里，完成投资约2.87亿元，其中完成100.9公里，完成投资7153万元，2009年完成166.6公里，完成投资14078万元，2010年完成86.36公里，完成投资2485万元，2011年完成68.59公里，完成投资3702万元，2013年完成23.48公里。完成投资1250万元。目前全县109个行政村已全部实施了通行政村公路路面硬化，基本达到上级主管部门的要求。为高效率、高质量完成农村公路项目建设，县交通运输局成立农村公路质量管理监督小组：

　　监督小组下设办公室，办公室设县地方公路管理站，负责农村公路日常工作。并建立质量、安全管理制度，严格按照规章制度进行农村公路建设管理工作。主要做法有以下几点：

　　一、计划管理方面：我县的年度建设计划由县交通运输局根据县地方公路管理站和各乡镇政府申报的项目向市交通运输局进行申报。其中县道由县地方公路管理站向县交通运输局申报。乡、村道由乡镇政府向县交通运输局申报，申报项目必须自筹资金到位并已纳入省交通运输厅的GPS管理系统。县交通运输局对上报项目按平均分配、轻重缓急的原则进行审查、优化，报县发改局申报立项。县交通运输局按照已批准的项目上报市交通运输局，列入上级补助计划。如有特殊情况，如人大议案或群众反映强烈的，经县交通运输局报市交通运输局后另行批复。

　　二、资金拨付方面：通过总结经验，进一步健全和完善财务管理制度，对农村公路资金使用制定了严格的管理办法，确保农村公路建设资金全部用于公路上。农村公路建设资金到帐后，工程已开工的，进度达50%以上，经县农村公路质量监督小组检查核实确认质量合格并达到工程进度的：其中县道先拨付50%资金，工程完工后再拨付30%资金，经市质量监督站交工检测合格再拨付15%资金，剩余5%作为工程质保金直到工程竣工验收后一次性清拨；乡、村道按照工程进度（完成1.0公里以上）和质量按每公里10万元进行拨付，施工过程中经县农村公路质量监督小组钻芯送市交通质量监督站检测强度合格后按拨付每公里13万元，待市交通质量监督站交工检测为合格后再拨付剩余每公里2万元，以达到在资金上对农村公路质量的进一步管理。

　　三、项目管理方面：县交通运输局根据上级的项目计划，县道由局下属的县地方公路管理站担任业主实施并负责日常管理工作，定期或根据项目进度向县交通运输局汇报工作情况。乡、村道由乡镇人民政府担任项目法人，乡镇政府选派工作能力强的同志担任法人代表，并组成项目管理班子，对项目进行全过程监督管理。同时负责向县交通运输局汇报项目进度及配合县农村公路质量监督小组对乡、村道质量进行监督。

　　四、基建程序管理：根据《农村公路建设管理办法》、《农村公路建设质量管理办法》及《省公路水运工程质量监督管理办法》等文件精神，结合我县农村公路建设的实际情况，制定了农村公路建设基建程序，并严格按照该程序严格进行农村公路立项、计划申报、设计、施工图审批、项目招标、项目实施、项目监督、交竣工验收等工作。

　　五BG大游、招投标管理方面：农村公路建设项目符合法定招投标条件的，均依法进行招投标。未达到法定招投标条件的，县道报县交通运输局备案后由县地方公路管理站与具备施工资质的施工单位签订施工、安全、廉政合同。乡、村道由乡镇人民政府与具备施工资质的施工单位签订施工BG大游、安全、廉政合同。流标项目根据规定向县招投标中心办理免招标手续再与施工单位签订合同。县道项目开工前依法向上级交通部门办理施工许可，乡、村道由乡镇人民政府向县交通运输局办理施工许可。施工许可审批后方允许项目进行开工建设。

　　六、质量安全管理方面：严把材料关、施工管理关、试验检测关、从严治理、加强监督。对工程材料质量不合格的坚决要求清理，不予清理的不予开工，不报验收，直至整改到位为止。路面浇筑前，要求各施工单位必须做好材料试验和检测，控制检测频率，确保试验检测数据真实可靠。在工程日常巡查过程中，对发现路面质量问题及时予以通报，以保证工程合格率，对于不合格的建设项目坚决要求返工。加大公路质量巡查力度，以突击检查结合定期检查方式检查各施工项目，发现问题的，及时下发《工程质量整改意见通知书》予以纠正。加强监督，动员全社会监督工程建设质量，设立举报箱,公布举报电话,聘请当地群众当义务监督员，特别有些村委会的群众自愿当义务监督员已尉然成风。

　　七、工程交竣工方面：2008至2013年工程交竣工县道5项66.0公里，总投资13715万元；桥梁5项364.1延米，总投资1541.1万元；乡、村道111项261.86公里，总投资6621.5万元。已完工但未完成交工验收的7项，共39.8公里，其中：1、至经济园区公路1.0公里，2、X320线线至格顶中转站公路改建工程1.6公里。造成不能交工验收的原因多为市交通工程质量监督站未出具交工检测报告。桥梁项目1项为Y575线墩仔桥，该项目正在做施工前期工作。县道未开工的项目2项：1、X335线线公里，现正在进行施工图审核阶段。乡、村道未开工的项目有43项，主要原因为乡镇自筹资金未到位，无法筹集资金的项目已调整线路实施计划，均有村委及乡镇一级自愿放弃调整计划声明。其余已完工并达到验收期限的项目均已完成了交竣工验收工作。

　　八、资金筹措方面：我县农村公路建设资金由上级补助和地方自筹两部分组成，其中县道建设资金较大，由群众自筹困难较大，主要为上级补助，不足部分争取县财政补助。乡、村道为上级补助资金15万元每公里，不足部分资金主要由所建公路受益村委会或村小组自筹（每公里约10万元）。筹集方式有：1、拍卖集体山林；2、使用集体经营性资金；3、利用移民政策补助资金；4、争取扶贫单位资助；5、采用“一事一议”制度集资；6、在自愿的前提下向群众募款。由于群众对建设农村公路的积极性很高，有效的保证了农村公路的建设质量和进度。

　　（1）BG大游、农村公路建设项目补助标准较低，在较远的村委会自筹资金存在一定难度，加上近年的人工材料上涨较大，建议上级部门加大资金补助力度。

　　在瓦斯隧道双电源配置方面，相关规范对于配置双电源问题进行了提及，但对于配置的具体原则没有详细说明。实际操作过程中则通常以自发电源作为第二路电源，这种方式一般不能满足安全要求。在瓦斯隧道机电设备配备方面，由于对低瓦斯隧道是否须配备防爆型设备没有相关明确的规定，以使得实际施工工作当中对低瓦斯隧道机电设备采用非防爆型可能产生的安全隐患问题没有给予更多的关注。由于实际设备绝大多数是采用非防爆型，所以对于可能产生的安全隐患事故则不能及时的排查和有效地避免。此外，对于非防爆型设备的施工实践证实它成为引起类似工程特大安全事故的重要因素之一。所以在这些方面应该有进一步的明确规定。

　　按照具体分类，瓦斯隧道可以分为低瓦斯隧道、高瓦斯隧道和瓦斯突出隧道。在具体的隧道中又可以按区进行划分把隧道分为四个区段：非瓦斯工区、低瓦斯工区、高瓦斯工区和瓦斯突出工区。在实际工作当中，对于非瓦斯工区、低瓦斯工区、高瓦斯工区以及瓦斯突出区四个不同的区段有不同的判定标准。以判定标准作为依托，就可以及时地发现每个区段是否有异常情况，以便及时排查以消除隐患。目前区段级别的判定标准：第一，在低瓦斯区段是以瓦斯涌出量为判定标准的，而具体的瓦斯涌出量0.5 m3/min为界线/min则属于低瓦斯工区；第二，高瓦斯工区也是以瓦斯涌出量为判定标准的，如果大于或等于0.5 m3/min则属于高瓦斯工区；第三，瓦斯突出工区判定的标准因素较多，以瓦斯压力、煤的坚固性系数、煤的破坏类型以及瓦斯放散初速度作为判定的标准BG大游。

　　瓦斯隧道的施工特点主要从超前地质预报、监测系统、进洞管理系统三个方面进行了论述。

　　铁路隧道综合超前地质预报工作分为不同的级别，从高到低依次可分为A、B、C、D四个级别。预报预测是以各种手段综合进行的，比如地质雷达、红外线探测、超前探孔和弹性波探测等很多种手段。综合运用各种手段然后对级别进行判断，技术手段的多少直接会影响到频次。超前地质预报前要有提前制定出的预报方案，在施工过程中会穿过瓦斯聚集区或是煤层，都要制定专项的措施或者是石门揭煤的措施。在揭煤前探明必要的参数，一些预报前的准备工作都做好了，就可以制定具体的施工方案并将具体方案以文字形式确定下来。

　　施工监测系统中具体可以分为自动监测报警系统和有害气体人工全天候监测系统两类监测系统。首先自动监测报警系统。自动监测报警系统是通过借助于瓦斯探头将实际位置监测点瓦斯和其他有害气体的相关数据传输到控制中心，如果传输的数据超过了最高限值那么系统就是自动进行报警并进行断电。当出现这种情况时，应当立即对施工点的人员进行疏散，并立即启动提前做好的预报实施方案。

　　其次是有害气体人工全天候监测系统。针对有害气体人工全天候监测的工作要有必要的瓦检仪器和瓦检员。瓦检员要携瓦检仪对有可能聚集有害气体的空间和位置给予系统的检测，在进行检测工作时，瓦检员一定要认真地履行工作职责认真对施工点进行检测。在检测进行过程中要及时地对检测结果和检测数据进行记录。检测工作中若发现数据异常情况发生一定要及时汇报。

　　进洞管理具体包括人员进洞挂牌制度和人工值班制度。为了加强隧道施工安全管理，确保参战员的生命安全，笔者所在单位是通过实行进洞人员挂牌制度来掌握隧道内施工人员动态，并为进洞人员增加了一道保护屏障。推行进洞挂牌制登记制度，进一步增强了全体参建员工的安全防范意识，也推进了文明施工标准化、规范化的步伐。例如依开挖班、衬砌班、机械班依次分类，上岗人员要进洞时首先将自己的上岗牌挂在设立的白色墙板上，然后再入洞施工。为了完善进洞管理工作，还要在洞外配备专门的值班人员。值班人员在岗期间要做好对瓦斯自动报警系统要随时进行督查，另外值班人员还要对容易引起火源产生的物品进行及时排查，对于入洞人员的不规范行为，值班人员要给予及时的警告。

　　石门揭煤又叫石门见煤，石门是穿越岩层的水平巷道，其层位在岩石层中。石门揭煤最为关键的就是为了防止煤与瓦斯突出、有害气体排出等可能的地质灾害，它是揭开石门、穿越煤层段的施工全过程。

　　在接近煤层15～20 m应停止下掘，并进行超前地质钻孔。在掌子面进行施作时应保证探孔至少一个，根据钻杆压力或者孔内排出物质等情况对煤层厚度和位置进行估测。若距离煤层低于10 m，应保证三个探孔，确定好覆盖的具体方位时才能保证所测煤层的走向和厚度是正确的。

　　煤与瓦斯突出的主要防止手段为钻孔排放，在预测有突出危险之后，要制定专项的措施。主要包括对于瓦斯排放孔的布置一定要遵循一定的原则、排放孔施钻过程中应注意观察动力现象和发生的任何异常情况以及在瓦斯排放期间要对排放孔实时监测。

　　瓦斯隧道相比普通隧道在超前地质预报、监测系统、进洞管理系统等几个方面都有其各自显著的特点。为了铁路瓦斯隧道工作更加趋于规范化，应通过以下几个方面的建议工作来使施工更加完善：铁路瓦斯隧道需要建立更加先进的人员进洞管理系统；所以瓦斯隧道需要配备双电源并且还要安装双回路。对于低瓦斯隧道第二路电源要在第一路电源停止供电的15 min内进行供电。而对于高瓦斯和瓦斯突出隧道第二路电源则需要热备，能够保证瞬时切换；所有瓦斯隧道施工中，固定的监测设备要配备防爆型，排除安全隐患。

　　交通环境包括交叉口流量、重型车辆的比例、驾驶员的特质等都会对车辆通行产生影响， 如果交叉口在施工区域内或者在施工区域排队的地方，将会对施工区域的交通产生较严重的干扰。在工作日，一般驾驶员对该区域的交通情况比较熟悉，而在周末一般驾驶员可能是旅游或者其他不熟悉本地情况的驾驶员。重型车辆的加减速特征使得尾随其后的小汽车速度会降低， 并且会占用更多的道路空间，进而使得通行区域的车辆通行能力会有所降低。由于大车的体积较大，在道路行驶上所占用的空间较大， 而且大车的启动及行驶速度也较慢， 所以大车对道路交通的影响较大。

　　道路建设的主要施工区域在城市道路中所处的位置不同，其施工期间对城市交通产生的影响也不同。如果道路施工的位置为城市交通枢纽，那么该道路施工必然会对城市的整个交通系统都产生的影响，反之，其影响则是局部性的； 如果道路建设的主要施工区域位于道路的中游位置，则施工期间对该道路的上游和下游交通都会产生一定的影响，而如果施工区域位于道路的上游或者下游，其交通影响则比较有限。

　　显著的降水会降低施工区域的交通车辆通行效率，降雪则更显著。雨量较大时，会降低施工区域10%-20%的车辆通行效率。因此，施工区域的天气情况是个重要的因素。和雨量的影响相同，明显的降雪天气会降低车辆通行效率的 10%-20%，甚至更多。

　　施工区域不仅包括工程建设区域，还包括施工预警区域、过渡区域和活动区域等，而施工区域的整体占地情况，以及各施工区域的布局情况均影响着城市道路的交通状况。例如有的工程为道路重建或者新增道路建设，而这些工程的施工区域占地面积通常很大，因此对城市交通的影响也相应增大； 而有的工程属于道路检修或保养，其施工区域较小，对交通情况的影响也相对较小。施工区域各分区的位置也会对城市道路交通产生较大影响，例如，施工预警区域为车辆进入施工区域前的警示区域，其作用是提醒驾驶员做好应对道路条件发生改变的心理准备，该区域位于道路的左侧或者右侧对车辆行驶的方向会产生影响，进而影响不同方向的道路交通的车流量。

　　施工的位置、施工时间长短、施工强度、施工的类型都是需要考虑的重要因素。在施工区域的施工强度越大，对交通车辆通行效率的影响越大。一般施工强度越大，需要的施工设备越多，而且设备所占的空间也越大，施工作业的人员越多，对驾驶员的影响也越大。施工时间的长短也会对施工区域的交通车辆通行效率产生影响。施工时间越长，越容易发生交通事故， 而且驾驶员的心里也更加容易产生疲劳和不耐烦，在夜间事故发生率更高。另外，施工地段的可视性降低也是导致事故上升的主要原因之一。施工的类型也会对施工区域的交通车辆通行效率产生影响，如：桥梁段的施工比路面的施工对交通车辆通行效率的影响更大。工程的时间也会对交通产生影响，这与施工的强度以及施工的类型相关，一般来讲，施工的时间越长，车辆的平均延误越小。

　　合理的施工方案包括系统的信息通报方案、合理的施工时间方案、合理的交通分流方案等。信息通报方案是指在城市道路施工进行前，相关部门应该通过网络平台或者告示牌的方式及时向民众传达施工信息，保证民众能够及时调整出行方案，信息通报一般包括对施工原因、时间、影响路段的整体信息通报以及道路施工的临时信息通报。合理的施工时间是指施工方案在制定时既要对施工的时限进行预测，又要对施工进行的具体时间段进行安排，前者可以有效地推进工期，使民众建设相应的心理预期； 后者则可以协调施工的具体时间段，避开交通高峰、同时也能协调其他项目的的施工进度。合理的交通分流是指道路施工方案能够综合施公道路、附近交通以及整个城市交通网的状况，对施工路段原有的车流、人流进行分散，尽量减轻道路施工对城市交通的影响。

　　科学的施工原则是保证道路施工有序进行的指导思想，城市道路规划的相关部门在制定施工方案时要坚持以下原则： 其一，优先保障施工的原则，道路施工的最终目的是为了给城市提供更优质的道路基础设施，道路施工不可避免地会对各方面造成影响，因此道路规划方案要在协调各方的基础上，尽量保证施工的进度，切不可因小失大；其二，优先保障公共交通的原则，公共交通是保障城市大多数人出行的基础，因此，施工方案应尽量减少对公交车专用道、地铁站点等公共交通系统的影响，以保证多数居民的出行；其三，理论与实践相结合的原则，施工方案的制定一方面要有科学的理论指导，另一方面也应将理论应用于实际，综合考察施工路段的情况，保证施工方案切实可行。

　　科学的方案是保证城市交通安全畅通的第一步走，而有效的落实则是第二步走，只有这两步走通力配合，才能保证城市交通不断向前迈进。有效的落实需要完善的监督机制，城市道路规划部门在完成施工方案制定后，要迅速建立有效的监督机制，随时监督道路施工方案的落实情况，并根据实践中发现的问题BG大游，及时调整道路施工方案，因此，有效的监督机制不仅可以保障道路施工按预期计划进行，还能够有效保证城市交通惩ê腿嗣浅鲂邪踩。

　　综上所述，城市道路施工区段的分析是近年来研究较多的方向之一，而施工期间的影响因素也比较复杂。结合施工期间驾驶员和道路车辆的通行情况，主要对施工期间的交通影响因素进行分析，为施工期间的一些指标分析提供一些参考，也可以为后续城市道路施工的组织以及影响分析提供借鉴。

　　[1]马晓，丁恒，张卫华.道路施工交通影响范围确定方法研究[J].合肥工业大学学报（自然科学版），2013（05）.

　　水泥稳定碎石具有很多的优点，比如力学性能、水稳性、板体性、抗冻性比较好等。所以在现在各个等级的道路基层建设施工当中，水泥稳定碎石被应用的非常广泛。而本文主要就是对道路水泥稳定碎石基层的施工监理进行简单的分析。

　　1.1 开工报告。在道路水泥稳定碎石基层施工开始前，工程承包人员应该提交开工报告，监理小组根据开工报告进行实地的检查验收，检查合格后对开工报告进行审批。开工报告内容应包括道路水泥稳定碎石基层的施工方案以及实施计划；工程建设的质量控制指标，检查的方法以及频率；进场的人员、设备以及试验器具等；施工测量放样的相关资料、施工图、原材料的相关资料等。

　　1.2 每道工序的自检报告。在施工当中，当每一道工序完成之后，承包人应该按照监理小组提出的检查程序和工艺流程对工序进行自检，承包人自检合格之后，应申报监理小组进行验收。监理小组收到验收申请后，应及时对承包人自检合格的每一道工序进行检查验收，对于检查当中那些不合格的工序应该要求承包人进行返工或者是修补，如果这项工序的检查不合格，那么后续的工序也不能够进行。

　　1.3 施工的中间交工报告和证书。当一个分项工程施工完成之后，监理小组应该要求承包人的技术负责人对分项工程进行一次自检，对于各个工序的检查记录、试验以及测量的结果进行汇总，然后做成中间交工证书上报监理小组进行审批。同时，监理小组也要对道路水泥稳定碎石基层施工的分项工程进行一次比较系统的检查和验收，对于检查验收合格的分项工程，由监理小组负责人签发中间交工证书，对于检查验收不合格或者是没有经过验收的工程，不准进行道路水泥稳定碎石基层的施工。对于已经签发中间交工证书的道路水泥稳定碎石基层的单项工程，可以进行计量，由监理小组负责人签发中间计量表。

　　在施工准备阶段，监理人员应该对施工图纸、设计图纸、合同文件以及相关的测试标准和方法等有一个比较全面的了解和熟悉。同时监理人员应要求承包人对合同文件当中所提供的数据和图纸进行现场的核对和复查，对于一些错误的地方要及时的提出并改正，对于一些漏掉和没有的地方要及时的补充。监理人员应该严格按照相关的要求和频率对试验检测项目进行抽检，必要时候可以加大抽检频率。在对质量进行控制的时候，应该以厚度、平整度以及压实度作为主要的指标。

　　对于原材料以及试验的监理工作。首先，在选择原材料的时候一定要严格按照相关的要求和标准来执行，选择粗细集料的时候，质量和规格一定要符合相关的施工设计要求，对于那些不合格的原材料，一定不能够让它们进入到施工现场。其次，拌和的场地在使用之前要进行硬化处理，而且拌和场地面积也应该按照相关的标准来进行建立，拌和场地的排水功能应该要良好，同时还要保证其他的杂物不会掺入到拌和场地当中，集料的堆放也应按照相应的规格进行分级堆放，而且相邻之间的集料堆积应该要分开。然后，对于原材料的试验监理工作，在道路水泥稳定碎石基层的施工之前，施工单位要认真的做好原材料的试验工作，在施工的过程当中，对原材料应该要随时进行抽检，对于那些不合格的原材料应该要及时的清理出施工现场，对于混合料的标准击实试验也应认真的做好。最后，施工的试验监理工作。工作的主要内容就包括了压实度试验、取芯试验、水泥剂量的滴定试验以及无侧限抗压试验等。

　　对于试验路段的监理工作。首先，在铺设水泥稳定碎石基层28天前的时候，承包人应在监理小组要求的地方铺设一段距离的试验路段，在开始铺设试验路段之前，承包人应将计划用到的试验原材料和混合料的组成设计等一些书面材料上报给监理小组，请求监理小组的同意。其次，在进行现场压实试验的时候，应该要一直进行到监理小组对达到规定压实度的方法满意为止，对于大家都同意的压实方法应该要记录下来。最后，在试验路段的铺设完成之后，承包人应对铺设试验段的过程进行认真总结，并写成书面材料上报监理小组。

　　施工监理。在道路水泥稳定碎石基层的施工过程当中，监理人员采用的主要手段和方法就是抽查试验、现场的检查和核实、测量、旁站以及工地巡视等。在施工的过程当中，监理人员应该要求施工单位严格的按照相关的标准和要求来进行施工，从而使得施工的质量能够达到既定的要求。

　　在道路水泥稳定碎石基层的施工当中，应该要严格的按照相关的要求和标准来认真的做好施工监理的工作，因为只有这样才能够很好的保证道路水泥稳定碎石基层的施工质量，提高道路的建设质量，同时也可以为以后的施工建设提供很多宝贵的经验。

　　[1]吴慧文.浅谈水泥稳定碎石基层的施工体会[A].海南省公路学会专家组.海南省公路学会2005年年会学术交流论文集[C].海南省公路学会专家组，2005：4.

　　[2]赵凤女.论水泥稳定碎石基层的施工管理[J].黑龙江科技信息，2012，26：251.

　　[3]肖剑秋.水泥稳定碎石基层的施工[J].中南公路工程，1998，02：10-13.

　　多年来，中铁科研院获得各类科技成果500项，科技成果奖372项，其中部级科技奖34项；拥有有效国家专利、软件著作权等316项，主持或参编各类技术规范(标准)57项，主编、参编、翻译著作74部。

　　(1)高速铁路隧道空气动力学效应技术。该成果系统总结了不同海拔时速200～400km高速铁路隧道瞬变压力、微气压波、空气阻力、列车风和气动荷载的特性和变化规律，提出了我国第一套高速铁路隧道断面参考图，自主开发了隧道气动效应单维计算软件，在无砟轨道隧道微气压波激化效应经验计算公式、隧道群空气动力学效应及连接明洞结构设计参数对空气动力学效应影响方面取得重要突破。研究成果为多条高速铁路隧道空气动力学效应联调联试方案的编制和既有铁路提速方案的制定提供了理论依据，并为多个高速铁路隧道坡度设计、微气压波缓解措施结构设计和施工工作提供指导，成果已被纳入《城际铁路设计规范》和《铁路线路设计规范》。该成果获2017年度国家科技进步二等奖。

　　(2)隧道超前地质预报技术。水平声波/地震波剖面法(HSP)、岩体温度法(RTP)是中铁科研院独立自主开发的地质预报方法。该成果提出了新型一发多收空间阵列式测试布置方法，形成了集利用TBM破岩震动作为地质预报探测震源、信号无线传输技术、高分辨弯扭式压电检波装置的适用于TBM施工的地质预报技术，建立了浅孔岩体温度隧道施工涌水预报方法，实现了隧道地质预报目标地质体的精确定位和展示，突破了TBM施工隧道预报技术，填补了国内该技术领域的空白。该成套预报技术已在国内外数百余座隧道的超前地质预报工作成功应用，预报长度超过2000km，预报方法已被纳入《铁路隧道超前地质预报技术规程》(Q/CR9217—2015)。该成果获2012年度国家科技进步二等奖。